Para fines de febrero el Gobierno espera tener ya todo listo para poner en marcha lo que será el proceso de licitación del tren Belgrano Cargas, sin dudas una de las grandes apuestas de la ola privatizadora que lleva adelante el Gobierno, que debutó en el arranque del año pasado con la mendocina IMPSA, y que si todo va tal cual lo previsto en 2026 también debería sumar a otros pesos pesados de las empresas hoy en manos del Estado como Aysa, Metrogas o Aerolíneas Argentinas.
Lo que está en juego específicamente en el caso del Belgrano Cargas es un negocio que, en las condiciones ideales, podría representar nada menos que US$ 3.000 millones. Hoy este ramal puede mover unas siete millones de toneladas de granos, aunque algunas estimaciones indican que, una vez que se realicen las mejoras necesarias, podrían llegar a las 10 millones de toneladas. Todo esto, si solo se toma en cuenta lo que hoy es el eje central de esta línea, es decir los granos del campo.
A esto, además, se le deben sumar los negocios que puedan surgir de actividades como la minería.
Hoy son dos los candidatos que aparecen en el horizonte. Uno es el megamillonario mexicano Germán Larrea Mota Velasco, propietario del Grupo México, con el foco puesto en el negocio minero y de infraestructura, dos segmentos que tienen mucho que ver con el Belgrano Cargas.
Si algo caracterizó a este empresario de 72 años es su perfil subterráneo, a tal punto que se lo conoció como “El Magnate Fantasma” ya que durante décadas solo se le conoció el rostro a través de una vieja foto en blanco y negro. Si algo evitó toda su vida –salvo ocasiones muy especiales- es la exposición mediática. Es el segundo hombre más rico de México, con una fortuna cercana a los US$ 40.000 millones.
Larrea Mota Velasco –también conocido en México como “El Rey del Cobre” por ser el dueño de una de las mineras más grandes del mundo a través de la compañía American Mining Corporation– ve en la operación del Belgrano Cargas la unión de sus dos grandes ejes de negocios: el minero y el de la infraestructura.
Es que su recorrido atravieza 13 provincias desde Buenos Aires hasta el noroeste argentino. Grupo México sabe que hay muchos tramos de sus vías que deben ser reacondicionados o directamente reconstruidos, y que para eso habrá que invertir no menos de US$ 1.000 millones. Por su naturaleza, a los mexicanos el fuerte actual del negocio del Belgrano Cargas –el agro- le interesa, pero tiene el foco puesto en su verdadero conocimiento, es decir el negocio minero.
En este caso se metería en el segmento del transporte de la producción del sector, aunque lo ven también como un primer paso en lo que podría ser luego una incursión más “tradicional” en ese mundo, es decir la explotación de algún emprendimiento. Si a esto se le suma que, además, es el dueño del transporte de lo producido, el negocio todavía es más atractivo.
La contra, no menor, que podría tener el grupo mexicano a la hora de participar de esta licitación es que en algunas ocasiones ya reconoció que no estaban de acuerdo con la modalidad de open access que dispuso el Gobierno, es decir que pueda ser usada por operadores que nada tengan que ver con quien gane este proceso, a cambio del pago de un canon.
Cerealeras: Consorcio Pro Belgrano
Las principales empresas cerealeras exportadoras del país también tienen argumentos para querer quedarse con el Belgrano Cargas. Como ellas mismas sostienen, son “los dueños de los granos y los puntos de recepción”, por lo que ahora sumarle el transporte sería fundamental.
Las compañías del agro se presentarán a la licitación en forma conjunta y lo harán a través de lo que se llamará “Consorcio Pro Belgrano”: la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus (LDC) conformarán esa sociedad que se dividirán en partes iguales, y analizan un piso de inversión de US$ 500 millones, un monto a rever y que dependerá de los trabajos que haya que realizar para poner la traza en orden.
Está claro que ser los dueños de las tres patas del negocio exportador es muy tentador, pero las compañías del agro también cuentan con otro plan. Hoy el Belgrano Cargas tiene en funcionamiento 15 estaciones, aunque hay 40 en desuso. Más allá de que pueda llegar a haber algún plan para reactivar alguna de ellas, los esfuerzos del Consorcio Pro Belgrano estarán dirigidos hacia la instalación de grandes centros logísticos y de acopio en algunas de esas ubicaciones, y por cada una de las empresas integrantes de ese grupo de empresas.
Todo dependerá –en caso de ganar la licitación- de lo que defina cada firma, aunque la idea inicial es levantar centros con capacidad de entre 1.000 y 5.000 toneladas, lo que requerirá una inversión estimada entre los US$ 5 millones y los US$ 10 millones por cada uno.
Si bien en un principio se especuló con que pudiera haber firmas chinas también interesadas en participar de esta licitación, el Gobierno determinó que no podrían participar sociedades con participación de estados nacionales, lo que deja fuera de competencia a la mayoría de los gigantes de ese país.